Río Grande: un puerto e industria naval para una ciudad sostenible

Introducción

Una de las visiones que tuvimos cuando un grupo de ingenieros e ingenieras fundamos Ingeniería sin Fronteras Argentina era la de impulsar la sostenibilidad de los proyectos que realizábamos, partiendo de la premisa de no abordar ninguno que no cumpliera con esta condición. Con esta visión estuvimos trabajando en la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur desde finales del 2012.

Ingenium (producto del genio) fue la expresión que, en el 470 a. C., utilizó el historiador romano Tertuliano para definir el trabajo desarrollado en la creación de una catapulta, una máquina que permitía lanzar piedras muy pesadas contra fortificaciones. La observación en el terreno, para luego aplicar los conocimientos, es el pilar del estado del arte para los proyectos de ingeniería. Así fue que, en el año 2018, nos reunimos con el concejal Hugo Martínez, integrante del espacio político del lic. Martín Pérez, para ver la factibilidad del desarrollo industrial sostenible de la ciudad de Río Grande, ya que compartíamos la visión de la necesidad de proyectar una ciudad sostenible que pudiera contar con un puerto multipropósito. Nos quedaba determinar el lugar más apropiado para su construcción, contemplando diversas variables y qué modelo de puerto sería el más conveniente para construir.

Encontramos que la mayor debilidad de la ciudad de Río Grande está centrada en los altos costos logísticos, situación que atenta contra el desarrollo de un polo industrial electrónico sustentable. La primera acción fue descubrir las debilidades del sistema que impiden el desarrollo sostenible, para posteriormente trabajar en las fortalezas y poder así elaborar un futuro proyecto para una ciudad industrial y una provincia comercialmente sostenible, para el buen vivir de sus habitantes, con trabajos dignos y estables, y poder lograr su expansión con la radicación de nuevas industrias.

Para este proyecto sumamos a las fundaciones FIPCA (Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua) y Pro Antártida, invitando a participar al dr. Mariano Memolli (experto en temas antárticos), al ing. Mecánico Naval Horacio Tettamanti (con vasta experiencia en construcciones navales y vías navegables), al ing. civil Juan José Chiappino (especialista en construcción de puertos), al tte. de fragata (R) Julio César Urien (especialista en geoestrategia y moberanía marítima), además de la UTN (Universidad Tecnológica Nacional de Río Grande), que se incorporó como institución local, aportando los conocimientos universitarios desde una mirada transdisciplinaria.

El proyecto también incluye una proyección sobre la Antártida, brindando servicios logísticos desde la ciudad de Río Grande para terceros países, que sean rentables para nuestra provincia y de calidad para los países usuarios de esos servicios. Al ser Río Grande equidistante con Ushuaia en relación a la Antártida, obtendremos la posibilidad de tener dos accesos directos al continente blanco, con la fortaleza que uno sea desde el Atlántico. Como sostiene desde su experiencia el dr. Mariano Memolli, resulta necesario complementar el proyecto del puerto logístico antártico para terceros países en Río Grande con las industrias y depósitos ya instalados en esa ciudad.

Es una necesidad imperiosa poder diferenciar las características por razones de competitividad y servicios entre un Puerto Científico Turístico y un Puerto Logístico Internacional Multipropósito, para afianzar a la Argentina en la región. De esa diferenciación surge la necesidad de instalar el Instituto Antártico en la ciudad de Ushuaia y ubicarlo en el edificio del ex casino, que se encuentra en la av. Maipú y que brinda instalaciones óptimas y modernas para exposiciones y conferencias internacionales, ya que sus instalaciones, por su ubicación y tamaño, resultan ideales para esos eventos. Además, al estar ya construido, se ahorraría mucho dinero y tiempo –ya que el traslado dependería de una decisión política–, proyectando a Ushuaia como puerto turístico y científico que complementaría a la ciudad de Río Grande como polo logístico internacional.

Fue así que la Municipalidad de Río Grande organizó y patrocinó, en noviembre del 2021, un simposio técnico interdisciplinario para exponer el proyecto de una ciudad industrial sustentable que pudiera contar con un puerto excavado. Este evento fue declarado de interés municipal por los miembros del Concejo Deliberante de esa ciudad. Entre los disertantes participó la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), que expuso sobre el potencial industrial de la Ciudad. Vale mencionar el interés y la colaboración de los legisladores provinciales Jorge y Laura Colazo, oriundos de esa ciudad, que presentaron un proyecto ante la legislatura para declarar el simposio de interés provincial.

La ciudad de Río Grande, por su impronta industrial y la existencia de talleres y depósitos, está en condiciones más favorables que Ushuaia para brindar servicios de almacenaje y reparaciones de equipos a terceros países. A ello se agrega que Río Grande cuenta con una caleta natural, que permite la construcción de un puerto excavado multipropósito, ideal para estos servicios, ya que los buques provenientes de Argentina, América Latina, Europa, Oceanía y Asia entrarían directamente por el sector norte del Atlántico Sur.

Con respecto a la construcción de un puerto excavado y su canal de acceso, los ingenieros Juan José Chiappino y Horacio Tettamanti tienen una amplia experiencia en ese tipo de construcciones, y sistemas de dragado, siendo incluso asesores para la construcción de puertos, canales y buques en otros países. No podemos ignorar que la calidad técnica de las ingenieras e ingenieros argentinos es muy reconocida en el mundo. A su vez, los marinos Guillermo Tomé y Julio Cesar Urien son expertos en temas de defensa y geoestratégicos en nuestro Atlántico Sur.

Este conjunto de saberes nos permitió determinar que el lugar más apropiado para un puerto por sus condiciones naturales era Caleta la Misión, y la obra civil más adecuada para la región era un puerto excavado, teniendo como antecedente el ya construido en Caleta Paula en la provincia de Santa Cruz, en condiciones morfológicas, climáticas, topográficas y oceanográficas muy similares a Río Grande.

Los puertos

Desde la más remota antigüedad los puertos han sido centros de intercambio entre culturas, de comercio y de finanzas. En general, eran el punto de ingreso de las mercancías que necesitaba cada país o ciudad, según correspondiera, y de la salida del comercio de los excedentes que generaban (CEPAL TRANSPORTE, 2015).

Con una cuota cercana al 90% del comercio global, el traslado de mercancías por vía marítima es el preferido para acceder a los mercados externos. En este contexto, los puertos se han convertido en nodos clave para la interconexión y en gestores especializados de un volumen de carga en aumento. Datos recientes del Reporte del Transporte Marítimo 2018 de la Conferencia de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas, muestran que, en 2017, dicho volumen había casi duplicado al del año 2000. Estas tendencias están acompañadas por importantes cambios en la industria, especialmente en el sector de los contenedores. Buscando una mayor eficiencia y rentabilidad, el tamaño de los buques se ha incrementado. De hecho, los más grandes hoy superan los 20.000 TEU, frente a los 14.000 TEU de 2010.^{Nota 49} La expansión del canal de Panamá alentó nuevas inversiones en las zonas portuarias del Caribe, como nodos de trasbordo en las rutas más relevantes este-oeste y, en menor medida, norte-sur (Diez Roux y Calatayud, 2018).

Las rutas terrestres

Desgaste y rupturas de rutas: una erogación para los Tesoros que puede ser disminuida

Dentro de la ingeniería de caminos se determinan los gastos de infraestructura y mantenimiento que serían necesarios cuando se diseña una nueva ruta. Se analizan dos diseños para luego compararlos para una proyección futura de tránsito. El primer diseño se realiza considerando la circulación de vehículos pesados y el segundo en la que sí circulan, de modo de establecer el diferencial que les es atribuible y con eso determinar los costos y peajes.

Tenemos que partir de que el mantenimiento de la infraestructura vial contempla dos estados uno: no-variable al tráfico, como el corte de pasto, perfilado de banquinas, conservación del señalamiento; y el otro, más importante para este capítulo, que es el variable al tránsito, donde se encuentran el bacheo, el sellado con lechada asfáltica de fisuras, la pintura de división de manos y señalización de banquina y la reparación de los huellones formados por el peso de los camiones que requiere extender una nueva capa asfáltica. En la región patagónica, las rupturas se incrementan exponencialmente por las contracciones y dilataciones que se producen en el asfalto debido a la amplitud térmica de temperaturas bajo cero en invierno, sumadas las vibraciones y abrasión por la utilización de cadenas y la fuerza de tracción longitudinal que producen las ruedas de los vehículos pesados. Tenemos que considerar que la variable que afecta el sistema estructural y de mantenimiento de las rutas en la Patagonia tiene una mayor dependencia del tránsito de vehículos pesados que otras rutas en el resto de nuestro país.

Con respecto a la seguridad, un informe del año 2021 de la Dirección de Estadística Vial señala que el 51% de los accidentes de tránsito en Argentina son producidos en rutas y que un 53% son producidos de noche. La siniestralidad en la Patagonia tiene características particulares de riesgo, como los huellones que deforman la calzada y los baches producidos por el peso de los camiones. Los meses de invierno tienen factores que incrementan los riesgos de accidentes: largas noches invernales, trayectos largos, la aparición de guanacos sobre los caminos, el cansancio y la fatiga que disminuyen los reflejos y la formación de hielo sobre las capas rodantes.

Ante lo expuesto, la utilización del buque transportando contenedores y camiones en largos trayectos representa un ahorro en tiempo y reducción de costos en combustibles y mantenimiento para los transportistas, así como también para los Estados que extenderían los períodos de mantenimiento de rutas. Si a eso le sumamos la seguridad laboral y disminución de riesgo de accidentes en rutas, observaremos la conveniencia de implementar este servicio. Para lograr la eficiencia de este sistema fue proyectado el buque de diseño Ro Cargo, con una multiplicidad de variables adaptables a cada servicio, adelantándolos a diferentes condiciones climáticas y marítimas. Observaremos más adelante las ventajas que favorecerán a todos los sectores económicos y laborales.

Los Tesoros de los Estados nacional y provinciales ahorrarían cifras millonarias en lo que hace al mantenimiento y reparaciones de rutas al disminuir el tránsito de mercadería pesada por camión. Si la carga fuera transportada aprovechando las vías navegables fluviales y marítimas, además se vincularía a las ciudades de los ríos Paraná y de la Plata con aquellas ubicadas en el Atlántico.

Puertos y nuevo sistema europeo Short Sea Shipping (SSS)

No se discute que el transporte de carga por camión, para trayectos cortos entre fábricas, productores y en los servicios puerta a puerta, por los costes inferiores que conlleva, es el sistema ideal. Sin embargo, la pregunta que surge es: ¿cómo vincular el camión a un sistema logístico que permita bajar los costos, lograr agilidad, mantener los puestos de trabajo y beneficiar a empresarios, trabajadores y Estados? Autopistas del mar es el término utilizado para referirse a la parte marítima de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) que integran los países de la Unión Europea y que ofrecen financiación para:

• a) Conexiones marítimas entre puertos de la red global o entre un puerto de la red global y un puerto de un tercer país, cuando estas conexiones revisten una importancia estratégica para la UE;
• b) Instalaciones portuarias, terminales de carga, plataformas logísticas y plataformas de mercancías situadas fuera de la zona portuaria pero asociadas a las actividades del puerto, tecnologías de la información y la comunicación (TIC), como sistemas electrónicos de gestión logística, y procedimientos de seguridad, administrativos y aduaneros en al menos un Estado miembro;
• c) Infraestructuras para acceso directo por tierra y mar;
• d) Actividades que redunden en beneficios más amplios no directamente vinculados a puertos específicos, tales como servicios y acciones destinados a garantizar la movilidad de personas y mercancías, actividades de mejora del comportamiento medioambiental, el suministro de electricidad en puerto que contribuya a la reducción de las emisiones procedentes de los buques, instalaciones y equipos rompehielos, actividades que garanticen la navegabilidad todo el año, operaciones de dragado, instalaciones de abastecimiento de combustibles alternativos, así como de optimización de procesos, procedimientos y el elemento humano, plataformas y sistemas de información TIC, incluidos los sistemas de gestión del tráfico y de información. (Informe Tribunal de Cuentas Unión Europea, 2016).

Se puede observar claramente el rol protagónico y la participación de los Estados en mejorar la competitividad en el transporte de mercaderías. Para eso fue implementado un nuevo sistema en el siglo XXI, denominado Short Sea Shipping (SSS). Este consiste en realizar el tránsito de mercadería entre países por dos vías navegables, utilizando las vías marítimas del Mar del Norte y la del Mediterráneo, en conjunción con las vías fluviales, fortaleciendo los puertos y agilizando la estiba y descarga de los buques.

Un informe del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana del Gobierno de España expresa que en la actualidad el transporte marítimo Short Sea Shipping (SSS) representa el 41% del transporte de mercadería en la UE. Los gobiernos entienden que incrementa la eficiencia del transporte para responder a la presente y futura demanda generada por el crecimiento económico.

Como ejemplo, en los Países Bajos tienen centrado en un 75% las relaciones de cargas marítimas. El profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, José Luis Almazán, coordina el aporte español al proyecto TrainMoS19 para desarrollar las autopistas del mar. Se trata una iniciativa en la que participan universidades y otras instituciones de Suecia, Alemania, Reino Unido, España, Italia, Portugal y Grecia. Este experto, que señala a Holanda como ejemplo de país con un sistema de transporte integral, basado en sus grandes puertos, como Rotterdam y Amsterdam, resalta que las autopistas del mar no solo son la solución a un problema ambiental, sino también económico: “Estamos hablando de crear riqueza y empleo” (Calvar, 2014).

En Argentina, un país fluvial y marítimo, aún no somos capaces de comprender la importancia de nuestros ríos, mares y costas, regalando a extranjeros la explotación, mantenimiento y administración de nuestros puertos y vías navegables con el agravante de permitirnos que se destruyan nuestros astilleros. Recordamos el desastre que fue Grecia, que era una potencia en fabricación de buques cuando el FMI le impuso cerrar sus astilleros, perdiendo miles de empleos y entre 1200 y 1600 islas del patrimonio natural, que se pusieron en venta.^{Nota 50}

Para el 2030 se espera poder lograr llevar el 30% del transporte de carretera a otros medios. Las embarcaciones utilizan entre un 10% y un 20% del combustible utilizado por un camión. Las autovías del mar son una prioridad para la nueva integración comercial europea, sumado a puertos que ya son una realidad y junto a la promoción de obras de infraestructura con tecnología relacionada al traslado de bienes. Mientras, Canadá y Estados Unidos han implementado 3700 kilómetros en la cuenca del río San Lorenzo, que comunica el Atlántico con los Grandes Lagos de Canadá, transportando de esta forma más de 160 millones de toneladas de carga por año. En términos de combustible, las embarcaciones destinadas a esta ruta marítima son 7 veces más eficientes que los camiones y 1,14 veces más que los trenes. Un buque puede transportar la misma cantidad de mercadería que 963 camiones, con menor emisión de gramos de CO2 por tn/km. Estados Unidos cuenta con más de trescientos puertos importantes, dando una idea del cambio en la matriz de transporte en ese país.

El nuevo desafío: ¿cómo agilizar la estiba y descarga de mercadería?

La respuesta a este nuevo desafío surge de la mano de la ingeniería, desde dos aspectos: la modificación de los puertos y el diseño de una nueva concepción de buques de diseño denominados RO CARGO. Estos nuevos buques permiten transportar contenedores, camiones y alojar a los camioneros durante el trayecto, humanizando así el trabajo al mismo tiempo que se bajan los costos de transporte, estiba y descarga.

En el puerto de origen se acomoda el camión en la bodega del buque ya precintado, mientras el chofer se aloja en un camarote, teniendo a su disposición un comedor donde se brinda desayuno, almuerzo y cena, incluidos en el viaje. De esta forma, ya no sería necesario manejar en rutas con hielo ni congestionadas. Al llegar a puerto se controlan los precintos, se abren las compuertas y se despacha directamente la mercadería, que ya sale para su destino, sin engorrosas maniobras. La mercadería que envían por contenedores sería llevada al lugar correspondiente de almacenamiento y despacho con la operación actual del movimiento de cargas. Esto le ha permitido ahorrar millones de euros a la Comunidad Europea.

¿Qué sucede en Argentina?

Partiendo de que los costos de transporte de mercadería disminuyen en la capacidad de poder transportarla en cantidad, observamos que, en la actualidad, dicha premisa no se cumple en nuestro país.

Ahora bien, considerando que nuestro país tiene hacia el este una costa fluvial y marítima, sumado a su característica bicontinental con proyección atlántica-antártica, podemos darnos una idea de lo mal que nos encontramos en materia logística nacional, dado que no contamos con una red de transportes con bajos costos. Como consecuencia, nos alejamos cada vez más de poder optimizar nuestros sistemas de transportes.

Si observamos el siguiente mapa tendremos una visión más clara del potencial de nuestro país en materia de instalaciones portuarias. Solo se puede explicar el desaprovechamiento de las mismas al contrastarlas con la matriz exportadora que tiene Argentina en el siglo XXI, cuyo enfoque se encuentra principalmente en materias primas: carne, cereales, minerales y pesca. Desde el gobierno de Juan D. Perón, con la aplicación de las políticas industriales propuestas por el General Savio, no hemos planteado seriamente la construcción de un sistema logístico sostenible para fortalecer una industria incipiente ni un comercio interior sustentable, dato aún más llamativo al contar Argentina con aproximadamente 480 facultades de Ingeniería.

La pregunta que debemos responder es: ¿por qué?

Capacidad de la industria naval argentina

Flota mercante argentina: expansión y destrucción

En 1913 nació un proyecto de creación de una flota del Estado, cuya realización quedó postergada entre la burocracia y los debates llenos de verborragias estériles y chicanas en el Congreso Nacional. Como podemos observar, la falta de bodega nacional no obedeció a que no hubiera deseos de crear una flota estatal. Había capitales, proyectos, iniciativas y material humano idóneo, pero la realización dependía, como siempre, de los intereses creados que favorecían a intereses extranjeros empeñados en el fracaso de toda buena intención. Aquellos que se han dedicado de lleno a estudiar el desarrollo económico argentino se ven sorprendidos por esta inercia inexplicable, donde la clase dirigente del país solamente pensaba como entrada de fuente de divisas a las explotaciones agropecuarias, importándoles poco el dejar en manos extranjeras el destino del patrimonio, cuando estas no respondían a los verdaderos intereses nacionales. Aún en pleno siglo XXI perdura esa idea en nuestro país. El tránsito marítimo y la operatividad de los puertos en la exportaciones así lo demuestran, como así también los cereales y minerales sin procesar como principales actividades, y una ciudad industrial como Río Grande carente de puerto, haciendo que su capacidad productiva no sea sostenible por los altos costos y la incapacidad de exportar directamente.

En 1941 comenzó la expansión de la Flota Mercante Argentina. Ya en 1951, bajo la presidencia de Juan D. Perón, contaba con 150 embarcaciones de ultramar, siendo una de las flotas mercantes más grandes y modernas del mundo (Siepe y Llairó, 2001), dando empleo genuino directo e indirecto a miles de argentinos. Calculemos que en esa época un buque contaba aproximadamente con una tripulación de cuarenta miembros y se necesitaban dos tripulaciones, y a eso debemos sumar el personal no embarcado de tierra, más los servicios externos indirectos.

En 1955, el gobierno ilegítimo que provocó un golpe de Estado cedió ante la demanda extranjera que lo había patrocinado, al vender los buques más modernos de la flota mercante y conservar solamente los más antiguos, perjudicando así las exportaciones y perdiendo competitividad de la, por entonces fuerte e insipiente, industria argentina, dejando una flota de mar obsoleta y deficitaria. En 1956 la flota mercante argentina estaba limitada a solamente trece buques, antiguos y onerosos de mantener. Asimismo, los medios de comunicación estaban al servicio de intereses extranjeros, que pregonaban una ineficiencia del Estado, creada por los mismos que lo habían desmantelado, dejando miles de trabajadores calificados en condiciones de desempleo.

Astilleros

Astillero Río Santiago (ARS)

El Astillero Río Santiago inició sus actividades el 15 de junio de 1953 mediante el Decreto N.° 10627 del presidente Juan D. Perón, que establecía la creación de Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), empresa integrada por el Astillero Río Santiago (ARS) y por la Fábrica Naval de Explosivos Azul (FANAZUL), con dependencia del Ministerio de Marina. Cuando la construcción se completó, el Astillero Río Santiago contaba con talleres de calderería, herrería, mecánica (tornería y ajuste), cobrería, electricidad, velería, fundición y matricería, galvanizado, carpintería y depósitos de madera, carpintería metálica y pinturería. Fue licenciatario en la fabricación de Motores Marinos de Sulzer, GTM, Fiat, Charmillier Atelier, Brisonneau et Lotz Marine, Cockerill-Ougree y Burmeister & Wain, contando con todas las herramientas y maquinaria para la fabricación de motores marinos.^{Nota 51} Gracias a la defensa de sus trabajadores, que resistieron todo intento de desmantelamiento por parte de gobiernos neoliberales con modelos extractivistas, el astillero aún está en condiciones operativas para realizar construcciones, desde la ingeniería del detalle del proyecto hasta su alistamiento final y entrega al cliente. Asimismo, cuenta con los recursos necesarios para realizar trabajos de reparaciones de envergadura de buque en muelle y diques flotantes. Ha construido buques de guerra, mercantes, graneleros y petroleros para Argentina, Alemania, y Venezuela.

CINAR = Almirante Storni + Tandanor, un desafío a potenciar

Con el retorno de Perón a la presidencia en la década de 1970, comenzó un nuevo intento para restablecer el Sistema Productivo Naval Argentino. Como novedad, se sumó un nuevo proyecto para dotar a la flota de mar con ocho submarinos. Mediante el Decreto Nº 768 del año 1974 se ensamblaron en Tandanor dos submarinos tipo 209, los ARA Salta S-31 y San Luís S-32, de origen alemán. Otro decreto, el Nº 956 del 28 de marzo de 1974, concretó un convenio con el astillero Thyssen Nordseewerke, habilitando la compra de las patentes y planos de dos tipos diferentes de submarinos, los TR-1700 y TR-1600. Ello impulsó a la Argentina a construir submarinos diésel defensivos, proyectando la construcción de una serie de seis submarinos TR-1700, dos construidos en Alemania y luego los primeros cuatro de industria nacional, construidos íntegramente en Argentina. Para ello se construyó el Astillero Ministro Domecq, uno de los más modernos del mundo en ese entonces.

Perdida la guerra por la recuperación de nuestras Islas Malvinas, se paralizó el proyecto de construcción de submarinos, quedando el primero de la serie de cuatro que se iban a construir en Argentina (el ARA Santa Fe) sin terminar. En 1983 recibimos los ya comprados ARA San Juan y ARA Santa Cruz, en el marco de la cancelación del proyecto de construcción nacional. Durante la presidencia de Carlos Saúl Menem se desmanteló todo el proyecto y las instalaciones del astillero, destinados a convertirse en un shopping, algo tan de moda en esa Argentina de la década de 1990, donde tantos trabajadores quedaron en la calle con un sistema productivo destruido.

El astillero fue puesto en valor nuevamente por el gobierno del dr. Néstor Kirchner y la dra. Cristina Fernández, acompañado por la apertura de nuevas universidades y escuelas técnicas. Sin embargo, fue nuevamente cerrado por el gobierno de Mauricio Macri. Este derrotero nos permite ver claramente dos modelos de país: uno industrial y soberano orientado a la creación de empleo genuino y mano de obra calificada, y otro extractivista y dependiente, con alta tasa de desempleo.

La debacle de la década de 1990

En la década de 1990, Grecia era una potencia en materia de industria naval, pero su endeudamiento con el Fondo Monetario Internacional impulsó el cierre de los astilleros griegos, mediante un proceso generalizado de apertura a los mercados. Esto tuvo como consecuencia un estado desesperante de desempleo, obligando posteriormente a Grecia a vender sus recursos naturales para pagar su deuda externa.

Algo similar sucedió en Argentina, donde tuvo lugar una feroz importación de productos extranjeros con beneficios impositivos en detrimento de los fabricados a nivel nacional, que estaban sujetos a grandes cargas tributarias. Ello determinó la destrucción de la flota mercante y el cierre de grandes astilleros privados que competían a nivel internacional con los mejores del mundo, siendo los más importantes ASTARSA, SANYM, P RÍNCIPE MENGHI, y ALIANZA, dejando a miles de trabajadores técnicos e ingenieros calificados en la calle. De esta manera, el sector pasó de tener 10.201 empleos en 1985 a 2.210 en 1994 (Frasa, Russo Cintia, 2012: 77-98). A ello sobrevino la venta de nuestras empresas y recursos mineros y petroleros. Esta abominación política y económica destructora fue aplicada sistemáticamente por espacios políticos libertarios y neoliberales, negadores de la importancia de la acción del Estado para lograr la industrialización, ignorantes del hecho de que en aquellos países más avanzados los Estados tienen una fuerte participación en las acciones de sus industrias, entre ellas las privadas consideradas estratégicas de Alemania, Noruega, Rusia, Dinamarca, China y Vietnam, entre otros. Inclusive Estados Unidos tiene presencia y financiamiento estatal en materia de investigación para la defensa, teniendo bajo la órbita del Departamento de Defensa a la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa (DAR- PA, por sus siglas en inglés), para la cual destina 2970 millones de dólares anuales.

Río Grande: una ciudad industrial atlántica sin puerto

La ciudad de Río Grande, además de ser industrial, tiene la fortaleza de ser también universitaria, ya que cuenta con la Universidad de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur (UNTDF) y la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), donde se dictan carreras inherentes a la industria electrónica, pesquera y manufacturera. Sin embargo, los jóvenes profesionales, al egresar, se encuentran con una oferta laboral limitada, teniendo que emigrar en busca de nuevos horizontes.

¿Por qué desaprovechamos estos nuevos conocimientos?

La respuesta la encontraremos en la insostenible dinámica de nuestra provincia, signada por un sistema político que se ha degradado por su limitada capacidad para elegir funcionarios con capacidad de gestión y formación universitaria locales. También ocurre debido a la falta de cuadros políticos técnicos y universitarios, ya que, como se mencionó, una amplia porción de jóvenes profesionales tienen que emigrar ante la falta de oportunidades laborales. Ello tiene como consecuencia que los gobiernos tengan que importar profesionales que, sin poner en juicio sus capacidades, no conocen en profundidad el territorio, el clima o nuestra cultura fueguina, y que, al concluir sus mandatos regresan a sus ciudades de origen.

Uno de los ejemplos más contundentes es que, teniendo nuestra provincia una de las plataformas pesqueras más ricas del mundo, el pescado que consumimos viene congelado de otros puertos ubicados en el continente, con un circuito comercial completamente ilógico. Observamos que varias especies de peces y calamares son pescados en los mares correspondientes a nuestra provincia, donde una vez extraídos son llevados a procesar a Puerto Madryn o Mar del Plata, para luego regresar a nuestra provincia en camión recorriendo 2000 a 2500 km. Como consecuencia, el consumidor abona precios siderales, sin generar empleo en nuestra provincia y sin contar las flotas pesqueras de otros países que depredan y luego nos lo venden enlatado en conservas como los famosos chipirones (calamares pequeños) y sardinas españolas.

Resulta también incomprensible para los fueguinos presenciar a miles de buques extranjeros que cruzan impunemente el estrecho de Magallanes, con el objetivo de saquear nuestros recursos pesqueros, enterándonos de esos cruces por la capitanía de Punta Arenas, ya que no tenemos un radar ubicado en Cabo Espíritu Santo para monitorear el tráfico marítimo magallánico. Ahora bien, ¿por qué no tenemos un radar, teniendo tecnología y capacidad propia en el INVAP para construirlos? ¿Sabemos en dónde se encuentran trabajando nuestros egresados de la carrera de ingeniería pesquera que se dicta en la UTN?

Por la aduana de San Sebastián, en el extremo norte de la provincia, pasan por mes (en ambos sentidos) aproximadamente 4500 camiones, que transportan un promedio de 70 mil toneladas de carga. En contraste, el Puerto de Ushuaia tiene un movimiento aproximado entre 12 mil y 15 mil contenedores anuales. Ello representa un 35% del total de las cargas que entran a la provincia, ya que el 65% ingresan y egresan por camión. La carga de ese 35%, que llega mayormente a Ushuaia, es trasladada por la ruta 3 hasta Río Grande (aproximadamente 170 camiones diarios), donde se encuentra radicada el 80% de la producción fabril fueguina. Por lo tanto, Río Grande estaría concentrando el 75% de la carga que llega a Tierra del Fuego.

Esto significa que los componentes para la industria fueguina, provenientes del exterior, pasan primero por el Puerto de Buenos Aires para luego ser enviados a nuestra provincia. A su vez, nos vemos impedidos de exportar directamente desde Río Grande por no tener un puerto. De esta manera, el combustible y los alimentos frescos y congelados que consumimos también vienen en camión.

Habiendo apreciado la insostenibilidad para la provincia del actual modelo de flete de cargas transportado por camión, proseguiremos con la descripción del proyecto de un puerto excavado en Río Grande.

La elección de un puerto excavado en Caleta la Misión modelado como Puerto Caleta Paula

Un puerto excavado en Caleta la Misión se sustenta con argumentos técnicos muy sólidos, ya que, además de alentar el desarrollo industrial y comercial, genera ventajas por su cercanía a la zona fabril y a la ciudad, lo que optimiza el traslado de cargas y de trabajadores, la accesibilidad a los servicios de electricidad y otros. A ello se suman las propiedades naturales de ingreso que tiene una caleta, la factibilidad técnica de construcción de un puerto multipropósito para el amarre de buques logísticos antárticos multipropósito Ro Cargo, y la posibilidad de que además cuente con un sector pesquero con una planta de procesamiento y apostaderos para buques de patrullaje de la Prefectura Naval y la Armada, para el control y monitoreo del Atlántico Sur.

Este proyecto demandará cientos de empleos directos e indirectos con mano de obra calificada. Esto impactaría en el ahorro para los tesoros estatales vinculados con el mantenimiento por desgaste y rupturas de rutas nacionales que eso conlleva, lo cual, si bien no afecta el presupuesto en la provincia, sí impacta en el del Estado nacional. Este Puerto nos permitiría, a su vez, exportar e importar directamente los insumos y productos industriales, aumentando de manera exponencial las curvas del desarrollo comercial de la provincia.

Asimismo, este tipo de puerto excavado ya se ha construido en la Patagonia bajo el gobierno del dr. Néstor Kirchner, quien, como patagónico, conocía muy bien las particularidades de la región. La construcción fue realizada en Caleta Paula (provincia de Santa Cruz), luego de sucesivos estudios que determinaron que este tipo de puerto era el más conveniente dadas las condiciones climáticas y mareomotrices en dicha ubicación. Quedó demostrada, de esta forma, su operatividad de manera muy eficiente en la actualidad. La implementación de este proyecto nos ahorraría mucho dinero y tiempo, ya que ha quedado demostrada su eficiencia en los variados servicios portuarios que presta, incluyendo un astillero para reparaciones navales y metalmecánicas.

Como Caleta Paula reúne características naturales, mareomotrices y climáticas muy similares a las de Caleta la Misión, ubicada en las cercanías de Río Grande, ignorar este proyecto resultaría un error con consecuencias inconmensurables en términos económicos, geoestratégicos y políticos. Como bien lo expresa el dr. Mariano Memolli, “la acción solidaria y congruente entre Ushuaia y Río Grande permite la visión global sobre el manejo de la Política Nacional Antártica”.

La ciudad de Ushuaia sería el centro científico y turístico, con una logística nacional de menor envergadura, mientras que Río Grande se erigiría como el centro logístico, industrial y de desarrollo con vistas a la Antártida, y muy especialmente hacia zonas subantárticas (islas Sandwich y Georgias del Sur), sumado a la vigilancia y comercio pesquero vinculado a la Comisión de Conservación de R ecursos Vivos Marinos Antárticos (CCRVMA).

Las operaciones logísticas de buques que llegan al sur desde el Atlántico y tienen como destino la Antártida encontrarían en Río Grande las posibilidades operativas y técnicas necesarias para imponerse como un destino obligado para las campañas al continente blanco.

Actualmente, en el Puerto Caleta Paula operan en forma habitual un poco más de 60 empresas, de las cuales casi el 70% son pymes regionales y locales, destacándose los quince armadores de rada ría (flota amarilla) y los servicios de taller naval. Otro 15% son grandes empresas dedicadas básicamente al procesamiento de pescado, almacén y distribución de combustible, armadores de fresqueros y el astillero (API taller naval). Las diez empresas restantes son emprendimientos de servicios personales (buzos, administración, seguridad, etc.) y servicios complementarios (grúas, camiones transporte de agua, etc.). En relación con el origen del capital de las empresas, casi el 80% son de capitales locales o regionales (básicamente patagónicos: Caleta Olivia, Puerto Deseado, San Julián, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, etc.). De las pymes cuyos propietarios son de la región, la gran mayoría han consolidado su trabajo en este puerto (Robledo-Prado, 2018).

Los buques de diseño y patrulleros construidos en la Argentina

Pese a los intentos de destruir las herramientas de trabajo y desmantelar los astilleros impulsados por el gobierno nacional durante el periodo 2015-2019, hay una cosa que no ha podido ser destruida: la capacidad de desarrollo y proyección de los ingenieros en Argentina. Los ingenieros de Astilleros Río Santiago, siguiendo las líneas de los nuevos sistemas logísticos, y esperanzados con verlos aplicados en nuestro país, han proyectado un buque de diseño Ro Cargo que se ajusta perfectamente a los esquemas logísticos de un puerto excavado y la navegabilidad en el Atlántico Sur. Este puede transportar contenedores sobre cubierta y diferentes vehículos (incluidos camiones) bajo la misma. Asimismo, el buque de diseño se construye a medida según cada necesidad.

El buque cuenta con tres cubiertas corridas para el transporte de carga rodada. A la cubierta del doble fondo se accede por una rampa fija desde la cubierta principal, en donde esta lleva una tapa estanca al agua. A la cubierta principal se accede por la rampa de popa y por la rampa de estribor. En la cubierta superior se puede ingresar con carga rodada por una rampa fija desde la cubierta principal, y en esta cubierta se pueden cargar containers por medio de vehículos por la rampa o utilizando la grúa de cubierta. Para uso propio contaría con dos tanques de combustible y dos tanques de agua potable, a lo que se le sumarían tanques de lastre en el pique de proa, en el pique de popa y en todo el doble casco de la zona de carga. Esta es la capacidad de contener vehículos de las cubiertas:

Buque patrullero oceánico multipropósito BOM 85

Contamos con el lugar, las herramientas, las capacidades y los conocimientos para poder lograr una provincia industrialmente en vías de expansión sostenible. Solo resta tomar las decisiones políticas y estratégicas que determinarán si continuamos en una situación de dependencia o si avanzamos hacia un crecimiento sustentable y soberano.

Combinar las capacidades constructivas de astilleros como Tandanor y Río Santiago resultaría en un círculo virtuoso para fortalecer la industria naval y militar, recuperando la fábrica de torpedos que hoy se encuentra parada. Estas alianzas estratégicas nos permitirían desarrollar tecnología naval propia de última generación, junto a la articulación con las universidades públicas.

El BOM 85 es un diseño de una embarcación compuesta de sistemas modulares, que puede adaptarse a diferentes operaciones: corbeta misilística, corbeta cañora, buque patrullero oceanico del tipo OPV o embarcación de investigación científica.

La ingeniería fue desarrollada por Astilleros Rio Santiago, de acuerdo a las condiciones mareomotrices y climáticas del océano Atlántico Sur y el Antártico.

Palabras finales

Este trabajo expone un breve resumen de la fundamentación para la construcción de un puerto en Caleta la Misión. La argumentación está sostenida en un revisionismo histórico, sumando los estudios y experiencias de los nuevos sistemas de transporte de cargas implementados en la actualidad en Europa para lograr bajar los costos logísticos sin pérdidas de empleo y con mejoras en la competitividad. Se han tomado los ejemplos de las ciudades industriales portuarias de Europa ante el nuevo escenario del comercio del siglo XXI, donde se desarrollaron nuevos buques de diseño que permiten brindar servicios más eficientes en el transporte de cargas.

El desarrollo y la libertad de los Pueblos están determinados por las acciones políticas correctas que se implementen para lograr su sostenibilidad.